Kein Zug nach Nordmazedonien

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In den 1970er und 1980er Jahren verfügte Albanien über ein ausgedehntes Eisenbahnnetz mit Verbindungen zwischen allen wichtigen Städten. Zwischen 1973 und 1974 erreichte man mit der Fertigstellung der Bergstrecke nach Prrenjas die Grenze zur jugoslawischen Teilrepublik Mazedonien, 1979 wurde diese Strecke bis Pogradec verlängert. 1986 ging die Frachtstrecke nach Podgorica, der heutigen Hauptstadt Montenegros, in Betrieb.

Nach dem Zusammenbruch des kommunistischen Regimes unter Enver Hoxha wurden allerdings Schritt für Schritt immer mehr Streckenabschnitte aufgegeben. Heute beschränkt sich das Kernnetz der Hekurudha Shqiptare (HSH, wörtl. Albanische Eisenbahnen) hauptsächlich auf die etwa 220 Kilometer lange Strecke zwische Vlorë und Shkodër grob an der Adriaküste entlang, mit Abzweigen nach Elbasan und Kashar.

Auf allen Strecken außer Durrës-Elbasan verkehrt nur noch ein Zugpaar pro Tag. Häufig fallen Verbindungen ganz aus, weil die Strecken durch schlechtes Wetter oder Buntmetalldiebe beschädigt werden. Der Hauptbahnhof in Tirana wurde abgerissen, der nächste Bahnhof liegt in Kashar etwa zehn Kilometer außerhalb der Stadt. Die Züge sind meist eine schlecht gewartete Mischung aus tschechischen Lokomotiven und gebrauchten Waggons aus Italien, Deutschland und Österreich. Einige wenige Waggons wurden vor einigen Jahren restauriert.

Auf unserem Weg zum Ohrid-See und zurück fuhren wir mit dem Mietwagen auf weiten Strecken parallel zur ehemaligen Strecke Elbasan-Pogradec. Der als landschaftlich sehr schön beschriebene und für Touristen interessante Abschnitt Librazhd-Pogradec wurde leider 2012 eingestellt. Im aktuellen Fahrplan tauchte auch Librazhd nicht mehr auf, die Strecken von Durrës und Vlorë endeten in Elbasan. Die nicht mehr genutzten Schienen werden vermutlich bald demontiert, da die Strecke keine größeren Orte mehr miteinander verbindet.

Es kommt ja doch eher selten vor, dass man einer ganzen Bahnstrecke quasi dabei zuschauen kann, wie sie zum „Lost Place“ wird. Deswegen haben wir zwischen Librazhd und Përrenjas immer mal wieder angehalten und den Zustand der aufgegebenen Strecke dokumentiert. Auf folgender Karte sind der frühere Streckenverlauf zwischen Durrës und Pogradec, alle (ehemaligen) Bahnhöfe sowie alle sonstigen interessanten Punkte zwischen Elbasan und Përrenjas verzeichnet:

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Bahnhof Përrenjas

Përrenjas ist eine Kleinstadt mit weniger als 6.000 Einwohnern. Der Bahnhof ist vergleichsweise groß geraten und beherbergte einen unerwarteten Schatz. Hier waren ganze 15 Diesellokomotiven abgestellt und sich selbst überlassen worden. Das Areal war frei zugänglich, niemand interessierte sich für einen Ausländer mit einer großen Kamera in der Hand. Warum auch. Weiteren Schaden konnte man hier nicht mehr anrichten, und selbst für Buntmetalldiebe dürften die jeweils 115 Tonnen schweren Kolosse etwas zu groß geraten sein. Auf jeden Fall gibt es in Europa vermutlich nicht sehr viele Orte dieser Art 😯

Zwei verschiedene Lokomotivtypen waren hier abgestellt worden: 13 Vertreter der ČKD Klasse T-669, deutlich zu erkennen an den eckigen Kanten, und zwei Krauss-Maffei 2000.

Die ČKD-Klasse T-669 stammten aus tschechischer Produktion. Insgesamt 61 Stück wurden zwischen 1978 und 1979 nach Albanien geliefert. Es handelt sich um typische diesel-elektrische Lokomotiven nach sowjetischem Design, also extrem schwere und leistungsfähige Kolosse. Die sechs Achsen tragen 115 Tonnen Eigengewicht, der Dieselmotor leistet über 1300 PS und beschleunigt Personenzüge bis auf 90 km/h. Hekurudha Shqiptare betreibt heute immer noch das gesamte Netz mit den Originallokomotiven aus den späten 1970er Jahren.

Die Krauss-Maffei 2000 waren ab 1953 als Baureihe V 200.0 bei der Deutschen Bundesbahn unterwegs. Deutschen Lesern kommen die runden Formen vielleicht noch bekannt vor. Obwohl die meisten Exemplare in Deutschland bis 1984 ausgemustert waren, fanden 1989 insgesamt fünf Stück irgendwie ihren Weg nach Albanien.

Verglichen mit der ČKD-Klasse T-669 stellten sie wahrscheinlich zuerst eine große Verbesserung dar, da sie nur 80 Tonnen wogen, mit vier Achsen auskamen und mit 2200 PS fast doppelt so starke Antriebsaggregate hatten. In Deutschland beschleunigten sie Passagierzüge auf bis zu 140 km/h – in Albanien dürfte es sehr viel langsamer zugegangen sein.

Allerdings war die Baureihe V200.0 schon in Deutschland als sehr wartungsintensiv bekannt, und das traf wohl auch auf Albanien zu. Nach nur knapp vier Jahren im Einsatz wurden alle fünf Stück 1993 aus dem Verkehr gezogen und zur Verschrottung vorgemerkt. Die beiden Lokomotiven in Përrenjas dürften die letzten noch existierenden Exemplare auf albanischem Boden sein.

Die Führerstände waren abgeschlossen und verbarrikadiert. Aber durch die vielen Löcher in den Scheiben konnte man doch so einiges erkennen.

Obwohl die Strecke erst 2012 aufgegeben worden war, sah das Bahnhofsgebäude schon so aus wie viele andere Lost Places erst nach 30 Jahren. Wahrscheinlich hatte schon lange vor der Schließung das Geld gefehlt, um zumindest für eine grundlegende Instandhaltung zu sorgen.

Die Inneneinrichtung hatte man bereits entfernt, aber das Plakat mit den Ticketpreisen hing immer noch an Ort und Stelle. Die längste mögliche Strecke, die etwa 250 Kilometer von Përrenjas nach Shkodër, kosteten laut Plan 355 Leke (heute ca. 2,90 Euro). Viele der aufgelisteten Bahnhöfe existierten nicht mehr.

Die Strecke nach Librazhd

Die Strecke durch die Täler ist sehr bergig und kreuzt immer wieder Flüsse und Straßen. Alleine auf den 30 Kilometern zwischen Librazhd und Përrenjas befanden sich mindestens zehn längere Tunnel und neun größere Brücken.

Die Tunnel wurden alle in den frühen 1970er Jahren gebaut. Damals hatte sich Albanien bereits von der Sowjetunion gelöst und verfügte weder über aktuelle Technik noch über ausreichend Devisen für ausländische Maschinen. Wahrscheinlich wurden die Tunnel deswegen als sehr einfache, billige Betonkonstruktionen ausgeführt. Ich habe jedenfalls in anderen Ländern schon deutlich ältere, aber sehr viel aufwändiger gebaute Eisenbahntunnel gesehen.

Eisenbahnbrücke Bushtrica

Die wahrscheinlich beeindruckendste Brücke auf der ganzen Strecke ist die Eisenbahnbrücke Bushtrica (Ura e Bushtricës) nahe Qukës. Die Hauptstraße SH3 schmiegt sich hier in einer weiten 180-Grad-Kurve in die Flussmündung, die Bahnstrecke überwindet die 255 Meter Spannweite hingegen in einer Höhe von bis zu 48 Metern.

Hinter dem kleinen Caffe Misku auf der Nordseite führt ein Trampelpfad hinauf zur Brücke. Auf der gegenüberliegenden Seite versperren Privatgrundstücke den Weg.

Schwindelfreie Besucher können über die Wartungsleitern einen Blick unter die Brücke werfen. Ich hatte dann allerdings doch nicht genug Vertrauen in den rostigen, alten albanischen Stahl… 😉

Auf der Südseite der Brücke stand ein altes Streckenwärterhäuschen. Jemand schien sich hier häuslich eingerichtet zu haben, aber vermutlich war es kein Bediensteter der Eisenbahngesellschaft…

Bahnhof Librazhd

Der Zustand des Bahnhofs in Librazhd bestätigte meinen Verdacht, dass die Bahnhöfe schon lange vor der Einstellung der Strecke nicht mehr gewartet worden waren. Die letzte Verbindung nach Librazhd war erst ein oder zwei Jahre vor unserem Besuch eingestellt worden. Trotzdem waren die Schienen bereits komplett verrostet und der Bahnsteig bestand aus mehr Gras und Löchern als aus Beton.

Immerhin hatte man die Sitze im Warteraum noch nicht entfernt. Vielleicht in der Hoffnung, die Strecke irgendwann wieder in Betrieb nehmen zu können?

Neben der alten Preisliste hing hier auch noch der letzte vor der Schließung gültige Fahrplan. Demnach gab es zuletzt nur noch zwei Zugpaare pro Tag, eines zwischen Librazhd und Vlorë (dreieinhalb Stunden pro Richtung) und eines zwischen Librazhd und Durrës (sechs Stunden pro Richtung).

Wer sich für andere Eisenbahnen auf der ganzen Welt interessiert, dem kann ich meine die Artikel zur Transsibirischen Eisenbahn in Russland, der Hakone-Tozan-Linie in Japan oder der Saslonow-Kindereisenbahn in Minsk empfehlen. Freunde von Lost Places werden in der entsprechenden Kategorie fündig 🙂

Dieser Artikel wurde von Simon für One Man, One Map geschrieben. Das Original befindet sich hier. Alle Rechte vorbehalten.